Revista Salud y Bienestar Colectivo
Mayo-Agosto 2020. Vol 4, Nº 2 ISSN 0719-8736
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Movilidad urbana y bienestar subjetivo: reflexiones desde la ética.
Urban mobility and subjective well-being: reflections from ethics.
Dr. Milton Aragón
Grupo de Investigación en Sistemas Socioecológicos
Universidad Autónoma de Coahuila, México.
miltonaragon@uadec.edu.mx
ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-9671-2122
Recibido: 07.03. 2020
Aceptado: 09.04.2020
Publicado: 10.05.2020
Cómo citar este artículo: Aragón, M. Movilidad urbana y bienestar subjetivo: reflexiones
desde la ética. Salud y Bienestar Colectivo. 2020; 4 (2): 44 – 52.
Resumen
Los planes urbanísticos de las agencias gubernamentales se sustentan en el discurso de
la ONU-Hábitat. El cual dicta los lineamientos del hacer ciudad. Donde la movilidad
urbana, es un tema prioritario en las agendas de los gobiernos, buscando alternativas
centradas en promover el uso del transporte colectivo, como principal forma de movilidad
cotidiana. Pero en su movilidad cotidiana, los sujetos en su día a día se encuentran con
problemas, amenazas y conflictos que son factores de estrés. De ahí que sea necesaria una
reflexión ética sobre los planes urbanísticos para buscar el bienestar colectivo y subjetivo.
Palabras claves: Bienestar subjetivo; Ciudad; Movilidad cotidiana; Ética
Abstract
The urban plans of the government agencies are based on the discourse promoted by
the UN-Habitat. That dictates the guidelines of making a city. Where urban mobility is a
priority issue on government agendas, seeking alternatives focused on promoting the use of
collective transport, as the main form of daily mobility. Subjects in their daily mobility
encounter problems, threats and conflicts that are stressors. Therefore, an ethical reflection
on urban planning is necessary to seek collective and subjective well-being.
Keywords: Subjective well-being; City; Daily mobility; Ethic
Introducción
Respecto a una ética global de la moderación, en el contexto del antropoceno y la
crisis ambiental, Peter Sloterdijk
(1)
, menciona que “la conexión entre automantenimiento y
autosuperación va contenida la decisión previa a favor de una cultura en la que la
superabundancia, el derroche y el lujo han ganado derecho a la ciudadanía”(p. 27). Dicha
conexión, representa el magma del cual emerge el imaginario instituido de los discursos
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ambientales o más específico los sustentables. Donde la movilidad urbana, se ubica entre la
sustentabilidad y el derecho a la ciudadanía, más que como un derecho a la ciudad. Se
encuentra directamente relacionada con la producción y consumo de los modos de vida
urbana, que con la acceso universal al disfrute de la vida urbana. Lo anterior se puede
observar en la definición del concepto movilidad cotidiana, por parte de Hábitat III de la
Organización de las Naciones Unidad (ONU), en la cual:
El objetivo de todo el transporte es crear un acceso universal al transporte seguro,
limpio y asequible para todos los que a su vez puede facilitar el acceso a las
oportunidades, servicios, mercancías y servicios. La accesibilidad y la movilidad
sostenible es que ver con la calidad y la eficiencia de llegar a destinos cuyas
distancias se reducen más que el hardware asociado con el transporte. En
consecuencia, la movilidad urbana sostenible está determinada por el grado en que la
ciudad en su conjunto es accesible a todos sus residentes, incluidos los pobres, los
ancianos, los jóvenes, las personas con discapacidad, las mujeres y los niños
(2)
.
Ese vinculo con la producción y el consumo se ubica en la representación del
transporte público ideal. Que debe ser de acceso universal, seguro, limpio, económico, para
que permita el acceso a las dinámicas socioeconómicas urbanas, representadas por las
oportunidades, servicios y mercancías (habría que poner atención en el lapsus sobre los
servicios que aparece dos veces). Es un acceso al consumo y los modos de vida urbano
como productos que se ofertan y demandan. De ahí la necesidad de que ese transporte sea
eficiente en el traslado de los sujetos, que se le denomina bajo el eufemismo de
accesibilidad urbana. La movilidad cotidiana se representa en la ONU (2) como un espacio
de flujos de sujetos y mercancías, que tienen que ser trasladados de forma eficiente y
segura. No como un derecho que permita el florecimiento de los sujetos en las ciudades.
Como menciona Henry Lefebvre
(3)
:
Basta con abrir los ojos para comprender la vida cotidiana del individuo que corre
desde su vivienda a la estación, más cercana o más lejana, o al metro abarrotado y, de
ahí, a la oficina o a la fabrica, para por la noche retomar ese mismo camino y volver a
su hogar a recuperar fuerzas para proseguir al día siguiente. A la imagen de esta
miseria generalizada la acompañaría la escena de las «satisfacciones» que la oculta,
convirtiéndose así en medio para eludirla y evadirse de ella (p. 140).
Ese ir y venir cotidiano, ya sea al trabajo o la escuela, en la narrativa de la ONU y
reproducido por los gobiernos es representado por la movilidad cotidiana. La cual refuerza
la idea esas «satisfacciones» por medio de sus accesibilidad universal, pero que en los
hechos lleva un significado latente vinculado a esa miseria generalizada, mencionada por
Lefebvre
(3)
. Pues se deja un lado la experiencia de la movilidad y sus implicaciones en el
bienestar subjetivo. Se da por añadidura como si el que sea seguro, limpio y económico,
fueran sinónimo de confortable con lo amplio que resulte el concepto.
No se quiere decir que eso no favorezca en hacer más llevadero el traslado, pero esos
tres adjetivos están lejos de fomentar una experiencia. Lo que generan es tan solo un
acontecimiento del trayecto, que a lo mucho, producen vivencias fugaces. Pues los
acontecimientos para Byung-Chul Han
(4)
: “se desprenden con rapidez los unos de los otros,
sin dejar marca profunda, sin llegar a convertirse en experiencia” (p.45). Lo que atomiza,
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vuelve efímero y poco relevante, al lapso que ocurre entre los orígenes y los destinos de los
sujetos en sus trayectos cotidianos, pero “La experiencia de la duración, y no el número de
vivencias hace que una vida sea plena”
(4, p. 57)
.
Estos trayectos son solo vivencias que impactan en el bienestar subjetivo por el
sentimiento de un tiempo fragmentado o perdido. Además que “La vida ya no se enmarca
en una estructura ordenada ni se guía por unas coordenadas que generen una duración. Uno
también se identifica con la fugacidad y lo efímero. De este modo, uno mismo se convierte
en algo radicalmente pasajero. La atomización de la vida supone una atomización de la
identidad”
(4, p. 9)
. Esa atomización de la vida, producto del ir y venir constante en un tiempo
fragmentado, genera lo que Lluís Duch
(5)
llama el síndrome de la prisa, el cual refiere “a un
sentimiento subjetivo que nos provoca angustia, inquietud, sentido alarmante de la
precariedad e impotencia, el cual sin embargo suele originarse de una situación objetiva”.
Que en este caso, esa situación objetiva es la movilidad urbana y ese sentimiento subjetivo
el estrés psicosocial que se produce en la movilidad cotidiana. Fenómeno urbano que es
necesario se reflexione desde una ética del hacer ciudad, para buscar el bienestar colectivo
y subjetivo.
Movilidad cotidiana y bienestar subjetivo
La movilidad espacial es definida por Santiago Roquer y Jordi Blay
(6)
como:
“Concepto que refiere a los desplazamientos de un lugar a otro por parte de las personas y
de los bienes, y, por extensión, de los medios mediante los cuales se realiza el
desplazamiento”
(6, p. 412)
. La definición presenta dos elementos claves: el desplazarse y los
medios. Una social, la otra técnica. Lo que implica un trayecto entre un destino y un origen.
Dos coordenadas que se unen a través de recorrido por el espacio que lo produce, por
medio de las vivencias cotidianas de los recorridos de los sujetos. Pero que rara vez se
vuelven una experiencia, porque para las agencias gubernamentales, la movilidad se centra
en los medios y no en los sujetos. Pues estos solo son nombrados como usuarios. Se parte
del imaginario que mejorando la infraestructura se llegará al bienestar colectivo sin tomar
en cuenta la subjetividad.
Ese bienestar colectivo no es producto de algo causal o mecánico, sino implica
procesos psicosociales y culturales. De ahí que las experiencias de los sujetos deben ser un
tema necesario en las agendas gubernamentales, sociales y académicas que buscan el
bienestar urbano. Porque:
las exigencias de la experiencia urbana persisten: necesitamos habitar, vivir en un
mundo “sustentable”, crear una duración pública, inventar escenarios y teatros,
imaginar formas inéditas de vida municipal y de gobierno urbano, establecer vínculos
entre ciudades que no formen un equivalente de la red de las ciudades globales, hay
que responder a la mundialización desde abajo apoyándose en el experiencia de los
lugares”
(7, p. 369)
.
Pues la experiencia genera una impronta emocional que nos lleva a una
interiorización de lo acontecido, construyendo un aprendizaje. Lo cual en un mundo cada
vez más conectado y de tiempos acelerados se va perdiendo. La importancia de la
experiencia es pedagógica y sublime, nos lleva a reflexionar sobre nuestro quehacer
cotidiano. Por ejemplo, el hacer una pausa en nuestra cotidianidad tan abrupta como la del
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COVID-19, muy probablemente se convierta en una vivencia y no en una experiencia. Por
ello la movilidad cotidiana tendría que ser rica en experiencias, para hacer más amenos y
armónicos los trayectos diarios de nuestras vidas.
Hay que tener en cuenta que el carácter de la movilidad cotidiana “es
profundamente geográfico, pues no se trata solo de desplazamientos sobre el territorio sino
que la organización y distribución de las actividades en el espacio son el motor que genera
los movimientos habituales”
(8, p. 196)
. Y los movimientos habituales construyen lugares que
se vuelven espacios de la experiencia. Pues siguiendo a Yi-Fu Tuan
(9)
, el lugar organiza un
mundo de sentido, pero si ese mundo es un proceso en constante cambio no llega a
construir el sentido de lugar en los sujetos. De ahí, que lo que lo dota de ese sentido, es la
repetición de los movimientos espaciales, que unen las imágenes del espacio tiempo en el
lugar. Pero para ello, los trayectos tienen que tener una fuerte carga simbólica dada por el
mundo del sentido.
En la actualidad, con los traslados cada vez más rápidos, no es posible la
introyección para que se generen lugares y el sentido de lugar. Por ello la movilidad urbana
esta fuertemente vincula con la experiencia, pues para John Urry
(10)
, los sistemas que tienen
relación con la movilidad han coevolucionado con esta. Ya sean objetuales, tecnológicos y
culturales. No es solo una evolución tecnológica, sino de las necesidades subjetivas de los
sujetos, como ya vaticinaba hace 100 años Georg Simmel
(11)
en su texto clásico sobre la
vida mental en la metrópolis.
Para Olivier Mongin
(7)
las ciudades contemporáneas al estar inmersas en una nueva
configuración como ciudad red, pierden sus límites por los flujos de información, personas
y mercancias. Es justo esos flujos de personas, donde se presenta la movilidad urbana como
un espacio de vivencias y acontecimientos, más no de experiencias, mundos de sentido y
lugares. Pero esto no es nuevo, pues la experiencia urbana ha ido mutando conforme se
resignifican y se generan nuevas narrativas urbanas, a lo largo de la historia, en los
diferentes modelos de ciudades que se han presentado.
Dentro de estos modelos, José Miguel Marinas
(12)
ubica tres tipos: ciudad linaje,
ciudad trabajo, ciudad consumo. Donde está última es la que nos interesa, pues en ella se
consagra el instante, generando una nueva temporalidad fragmentada. Así como un espacio
policéntrico, en el cual “si no hay un centro único, se puede decir que ya no habitamos en
ninguna parte, ni dentro ni afuera”
(12, p. 23)
. Esto es de suma importancia en lo relacionado
con la experiencia en esté espacio de flujos, pues genera nuevas formas de vida vinculadas
al tipo de ciudad y su experiencia cotidiana. Así como los nuevos hábitos producidos por la
escala y la dinámica urbana del trabajo, donde prevalece la vivencia y el acontecimiento
vinculado a la producción de mercancías. Porque “El espacio se ha convertido así en un
medio para el fin del movimiento puro […] A medida que el espacio se convierte en una
mera función del movimiento, también se hace menos estimulante”
(13, p. 20)
. No es un
espacio para el bienestar colectivo, sino para la producción y consumo. Lo que demerita las
experiencias espaciales por la ciudad y vuelve monótona la movilidad cotidiana. Lo que
genera consecuencias psicosociales en el modo de vida urbano.
Además, existen alteraciones neurológicas asociadas a la vida urbana y el estilo de
crianza en las ciudades. Pues en un estudio sobre el estrés neurosocial, se encontró que el
vivir en la ciudad se asocia con el aumento de la actividad de la amígdala. Mientras que el
tipo de crianza urbana afecta la corteza perigenual. Región importante para regular las
actividades de la amígdala. Afectando negativamente a los niveles de estrés en respuesta
adaptativa a los sistemas biológicos humanos
(14)
. Eso a nivel fisiológico, pero esta
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movilidad urbana carente de experiencia, como parte de las formas de vida urbana, es un
factor de estrés psicosocial que afecta la salud y la calidad de vida
(15)
. Donde la forma de
vida urbana y la movilidad cotidiana, se pueden volver un factor de estresores sociales
crónicos, los cuales “consisten en problemas, amenazas y conflictos relativamente
duraderos que la mayor parte de la gente se encuentra en sus vidas diarias”
(16)
.
Es justo en la movilidad cotidiana, donde los sujetos en su día a día, se encuentran
con esos problemas, amenazas y conflictos. Muchos de los cuales son producto de la
presión de llegar a su destino sin demora. Lo que trae consecuencias espaciotemporales en
la percepción de un tiempo y espacio fragmentado. Representado como un tiempo muerto y
espacio vacío carente de lugar, pero que es necesario, para llegar a hacer algo realmente
importante. Lo que conlleva a consecuencias perversas en las relaciones con los Otros.
Porque “la abolición de la espaciotemporalidad del ser humano equivale al aniquilamiento
o, al menos, al grave descalabro de la dimensión ética del hombre y de la mujer en las
tareas y obligaciones de su día a día”
(5, p. 96)
. De ahí que la movilidad urbana, presente
implicaciones éticas importantes.
Ética y movilidad cotidiana
La ética para Mauricio Beuchot
(17, p.71)
: “comienza cuando reflexionamos
críticamente sobre las costumbres, principios y leyes que tenemos, para ver si pueden
dirigir nuestra acción”. Mientras que para Jacques Maritain
(18)
: “La ética da en efecto
reglas próximas aplicables a los casos particulares, pero es impotente para hacérnoslas
aplicar siempre rectamente a dichos casos, evitando las dificultades originadas en nuestras
pasiones y en la complejidad de las circunstancias materiales”. La ética permanece como
especulativa y debe ir acompañada de la prudencia para una toma de decisiones o juicio
(18)
.
Además de que “Tenemos que ser conscientes de que sin cierta universalización, no
podemos tener una ética; una ética no se plantea como pensamientos personales, que valgan
para uno mismo, sino que se pretende que sean aplicables para todos, al menos a los de
nuestros misma sociedad; en ese sentido, hay una intencionalidad universalista en todo
planteamiento ético”
(17, p. 73)
.
Al no ser exclusiva del sujeto sino los sujetos, la ética construye planteamientos
universales aplicados a casos particulares que permiten dar esas reglas próximas aplicables.
Pero tienen que ser reflexionadas críticamente, sobre lo que se ha venido haciendo. Todo
ello mediado desde la prudencia, la cual permite no tomar decisiones o hacer juicios
precipitados. Llevada la ética a la práctica del urbanismo, Richard Sennett
(19, p. 384)
nos
menciona que: “La conexión ética entre el urbanista y el urbanita reside en la práctica de
cierto tipo de modestia, en vivir entre muchos asumiendo el compromiso con un mundo que
no es el espejo de uno mismo”. Lo cual no ocurre en la práctica de los urbanistas
operacionales que se ubican desde un lugar del saber, dictando un deber ser representado en
un plan de desarrollo urbano.
Un ejemplo de esa postura desde el lugar del saber, en lo que respecta a planes de
movilidad, lo encontramos en Manuel Herce
(20, p. 197)
, cuando menciona que: “Potenciar el
uso del transporte colectivo es el verdadero desafío de la movilidad urbana y constituye,
por tanto el asunto que de concentrar más esfuerzos en las políticas de fomento de una
movilidad sostenible”. Agregando que el objetivo de los planes de movilidad urbana, es
hacer que la gente camine en trayectos cortos y utilice transporte colectivo en los más
largos. Pero esto nos regresa al discurso de la ONU y la tecnificación de la movilidad, que
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hace a un lado la parte subjetiva de los usuarios, al ubicarla como un problema urbano de
infraestructura y no social.
Lo latente en dichos planes de movilidad, es llevar y traer la mayor cantidad de
personas en el menor tiempo posible y de forma económica. Pues la mejora del transporte
público, va en función de aumentar el número de usuarios, para reducir el número de
vehículos particulares. Lo cual tiene más que ver con el componente ambiental de la
sustentabilidad que con el social. Mucho menos con el bienestar colectivo, aunque se
podría alegar que una cosa lleva la otra, pero el sentido no va hacia el bienestar. Porque lo
propuesto por Herce
(20)
, va en el sentido de captar más usuarios de transporte público, pues
para él:
Si se pretende mejorar sustancialmente el servicio con la finalidad de captar usuarios,
hay que racionalizar el sistema, acabar con duplicidades de recorridos y establecer
una jerarquía clara basada en un principio elemental: el autobús interurbano debe
llegar a estaciones terminales donde se ha de garantizar una buena transferencia a
otros modos de desplazamiento, entre los que es prioritario el autobús de la red
urbana (p. 206).
Está visión desde el urbanismo operacional, tiene que ser pragmática y dar soluciones
prácticas, por la magnitud de los problemas a los que se enfrenta. Pero también esas
soluciones son las mismas que han generado una crisis de la experiencia en los sujetos que
impacta en su bienestar subjetivo. Por lo cual habrían que reflexionarse críticamente esos
planes desde una ética del hacer ciudad.
Hace aproximadamente 60 años, Lewis Mumford
(21, p. 165)
, en lo que el llamaba la
religión del automóvil de los estadunidenses, escribía lo siguiente: “¿Para qué sirve el
transporte? Esta es una pregunta que, en apariencia, nunca se formulan los ingenieros
viales; quizás porque dan por seguro que el transporte existe con el propósito de proveer
adecuadas salidas para la industria del automóvil”. En esa época hacia referencia a la
construcción de una red de carreteras que se llevaba cabo en aquel país, que hacia a un lado
a otras formas de movilidad, como es el transporte público o la peatonal. Pero está pregunta
sigue siendo pertinente y se puede parafrasear respecto a la propuesta actual de la
movilidad sustentable, que no toma en cuenta al bienestar subjetivo. Donde ya el propósito
no es solo las salidas para la industria automotriz, sino el flujo rápido de sujetos en una
ciudad cada vez mas congestionada.
La única forma de movilidad urbana donde se toma en cuenta al sujeto, es la
peatonal, la cual se busca fomentar por medio de intervenciones en zonas especificas del
espacio público por medio de andadores. Hecho que ya mencionaba Mumford
(20, p. 178)
,
pues para él, todo plan de transporte urbano “debería poner al peatón en el centro de todos
sus proyectos, aun cuando más no fuera que para facilitar el tránsito rodado. Pero para
volver a traer al peatón a la escena, se lo debe tratar con el respeto e importancia que ahora
acordamos únicamente al automóvil: deberíamos darle amables lugares para caminar,
aislarlo del tránsito para llevarlo a su destino una vez que entra al distrito comercial o al
barrio residencial”. Su planteamiento ante el peatón es como un sujeto ético, pero esa
postura ética debería abarcar al transporte colectivo también, pues dadas las extensiones de
las ciudades contemporáneas, resulta muy complicado, por no decir casi imposible, el
caminar como principal forma de movilidad cotidiana. Esto puede funcionar bien, como
señala Mumford, en zonas muy localizadas de la ciudad.
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La reivindicación del peatón como una forma importante de la movilidad urbana,
aparte de ser ética, es la que más promueve el bienestar subjetivo de los sujetos. Porque sus
recorridos son experienciales, reconstruyendo el mundo de sentido. Así como los lugares
que se han perdido con la aceleración de los trayectos, pues “El aumento de la velocidad
proyecta al cuerpo hacia delante: obliga a fijar la mirada en el frente y elimina la visión
periférica a fin de percibir únicamente lo que obstaculiza ese movimiento. Cuando uno
camina, recoge mucha más información visual liminar que cuando se desplaza en un
automóvil o un autobús”
(19, p. 52)
. Pues por medio del andar, se estimulan los sentidos y los
sentimientos. Se vuelve un experiencia espacial vinculada al sentido de lugar. Como señala
Juhani Pallasmaa
(22, p. 50)
: “La experiencia mental de la ciudad es más una constelación
háptica que una secuencia de imágenes visuales; las impresiones de la mirada están
imbuidas con el continuum de una experiencia háptica más inconsciente”. El caminar deja
de ser simples vivencias fragmentadas para volverse una memoria corporal y mental, que
emerge de la experiencia espacial. Además de que permite los encuentros y desencuentros
con los otros en el espacio público, lo cual presente un fuerte componte ético, pues “Es
innegable, por consiguiente, que la ciudad –juntamente con la habitación (vivienda)-
constituye un ámbito imprescindible para la expresión de la exterioridad humana y para su
concreción ética, porque es especialmente en el ámbito urbano en donde la vida privada
puede transformarse en vida pública y relacional”
(5, p. 108)
.
Es justo en la intersección entre la vida pública y la relacional, donde se ubica el
caminar, adquiriendo el sentido como una reinvindicación ética del hacer ciudad, porque
“El encuentro más íntimo con una ciudad es el del eco de los propios pasos”
(22, p. 51)
. Al
andar se hace ciudad y se reconoce al Otro en su encuentro. Más allá de los tinglados o
montajes que se diseñen en los andadores, es en la relación cara a cara donde emerge la
solidaridad. Entonces resulta necesario en la búsqueda del bienestar colectivo “observar las
interacciones cotidianas de las personas como parte del espacio social que involucra el
estado de bienestar, el día a día que converge entre desesperanza y desaliento por un lado y
la esperanza y optimismo por otro”
(23)
. Y esté observar se posibilita por el caminar. Pero no
es exclusivo de este, ya que en los trayectos en el transporte colectivo también se dan esos
encuentros con el Otro, de ahí la necesidad de buscar modos de que se vuelvan lugares de
experiencias y no espacios vivencias efímeras.
Conclusiones
La mayoría de las propuestas para la movilidad urbana se sustentan en el correlato
dado por la ONU-Hábitat, que dicta los lineamientos del deber ser de la ciudad del mañana
y, de cómo corregir las del presente. Estás son visiones desde países desarrollados que
quieren imponer a los que están en vías desarrollo o subdesarrollo. La lógica subyacente es
simple: facilitar el movimiento de personas y mercancías para la producción, en países
donde se corra el riesgo de que se colapsen sus sistemas urbanos y se vean afectados sus
intereses mercantiles. De ahí que las propuestas, que más se acercan a fomentar el bienestar
subjetivo, como el crear ciudades caminables, provengan y se implementen en países
desarrollados como lo son los nórdicos. Mientras que para los países pobres, se les imponen
modelos de movilidad urbana “sustentable”, basados en el transporte colectivo. Pues el
objetivo de estos grandes proyectos que buscan la ciudad del mañana, es mantener el
bienestar material de quienes lo promueven, como menciona Sloterdijk:
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hoy, en todas, las prognosis y proyectos para el mundo del mañana, estamos
obligados a partir del hecho de que los seres humanos de las naciones ricas
consideran el bienestar y sus premisas técnicas como conquistas que ya no
abandonan. Seguirán convencidos de que la tarea de la evolución es globalizar por un
crecimiento incesante el bienestar material y los privilegios expresivos de que ellos
mismos gozan. Se negarán a acostumbrarse a un futuro fundado en la reducción y la
moderación
(1, p. 27)
.
Es por está búsqueda del crecimiento del bienestar material y los privilegios, que
dichos proyectos no toman en cuenta el bienestar colectivo, mucho menos el subjetivo, de
los países receptores de dichos proyectos propuestos por los especialistas de agencias de
gobierno de países desarrollados y/o universidades elites. Es una imposición de un modelo
vertical, que poco le importa su impacto en el bienestar y la salud colectiva. Por ejemplo, el
gobierno alemán promueve iniciativas de ciudades inteligentes que disfrazan proyectos de
movilidad “sustentable”. De ahí, que no es de extrañar, la postura de los países
desarrollados ante problemas de salud mundial como el COVID-19. Que es la de
preocuparse por la apertura de su economía, para presionar a los países donde se producen
sus insumos para que no se afecten las líneas de producción. Pero es justo está pandemia la
que pone el dedo en la yaga de los modelos actuales y futuros de ciudades. La solución
posiblemente no esté en los mismos modelos urbanos disfrazados de lo sustentable. Sino en
la búsqueda de redes de solidaridad que reflexione sobre el Otro.
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